Il primo concetto da imparare nelle corse in strada è il mantenersi ad una certa distanza dal veicolo durante la sua corsa. In particolare una distanza eccessiva dal veicolo non permette al corridore di controllare con piccoli movimenti del bastone di guida l'andamento della macchina (in parole povere si tende a toccare con più vigore le rotelle guida della propria auto rischiando di farla sbandare, ciò accade perchè il polso ed il braccio con i quali si utilizza il bastone di guida non riescono a mantenere una corretta sensibilità di movimento che è legata principalmente alla precisione visiva del corridore, ma non solo ad essa...), mentre una distanza troppo ravvicinata dalla macchina comporta grandi rischi per l'auto stessa (il corridore troppo vicino alla propria macchina rischia di pestarla nel momento in cui quest'ultima sbanda incidentalmente...ciò accade perchè la macchina potrebbe cambiare il proprio andamento troppo velocemente rispetto ai riflessi del corridore...). La distanza che un corridore mantiene dalla sua auto dipende dal proprio modo di guidare e dunque un corridore principiante dovrebbe innanzi tutto trovare la distanza ideale dalla propria auto durante una corsa con essa. Bisogna evidenziare, a proposito della distanza corridore-auto, un concetto fondamentale: a seconda del tratto che si sta percorrendo la distanza di un corridore dalla propria macchina varia al variare del tracciato. La distanza corridore-macchina aumenta in tratti veloci con lunghi rettilinei, essa invece diminuisce nei percorsi accidentati e nelle curve a bassa velocità. Il punto in cui si impugna il bastone di guida cambia con il variare della distanza, e il nastro isolante che determina l'impugnatura del bastone serve proprio a far "scivolare" all'interno del proprio pugno l'impugnatura del bastone. Il nastro isolante ha difatti un attrito minore all'interno del pugno rispetto al legno nudo. Riassumendo le proprietà che un buon corridore Street dovrebbe avere sono:

• Variare intelligentemente la propria distanza dalla macchina;
• Utilizzare il bastone di guida tenendolo con una sola mano (quella con cui si scrive...);
• Utilizzare il bastone di guida come un prolungamento del proprio braccio, estendendo e diminuendo l'azione del bastone a seconda delle situazioni;

E' molto ridotto il numero di azioni da tenere a mente nel momento in cui si sta affrontando un rettilineo con una Mini4wD in strada. Nel momento in cui si guida una Mini4wD con il bastone di guida, la macchina viene accompagnata nella sua corsa, essa non viene "domata". Questo è un concetto fondamentale nella filosofia delle gare di Street Mini4wD, difatti accade spesso in pista di vedere assetti che "leghino" la macchina alla pista perchè quest'ultima esce dal tracciato in più punti. Noi corridori Street siamo del parere che sarebbe molto meglio spingere pian piano le macchine, in modo da correggere con piccoli accorgimenti i difetti d'assetto dell'auto piuttosto che utilizzare subito delle bardature in stile "cavallo impazzito" perchè si "dopa" al massimo la macchina attraverso il rapido utilizzo dei motori più veloci. In parole povere bisognerebbe avere un range di motori, partendo dai più lenti sino ad arrivare ai più veloci, provando di volta in volta a sostituire un motore più lento con uno più veloce e scoprendo attraverso questi passaggi ciò che non va ad una determinata velocità e/o potenza.
Chiusa questa parentesi riferita alle corse in pista (ma non limitata solo a queste gare visto che in strada si possono utilizzare i motori più veloci con i rapporti più potenti...), i rettilinei in strada si dovrebbero affrontare senza mai toccare la macchina con il bastone di guida, difatti ogni volta che si utilizza il bastone di guida è inevitabile che la macchina perda una parte della sua velocità (è per tale motivo che esiste una differenza radicale tra i modi di guida dei corridori numero 3 e 4, inoltre le relative sistemazioni delle loro auto rispecchiano anche questi stili di guida). Nei rettilinei una tale perdita di velocità può rivelarsi fatale ai fini di una vittoria. E' evidente che in tutto questo discorso si stiano considerando dei percorsi ideali piuttosto lisci, difatti in un rettilineo accidentato è inevitabile toccare più volte la propria macchina durante la sua corsa, ed è altrettanto importante riprendere con il bastone di guida un'auto che sbanda accidentalmente durante l'attraversamento di un rettilineo. L'ideale sarebbe quello di mantenere la paletta del bastone di guida ad una "distanza di sicurezza" in modo da "prevedere" eventuali sbandamenti della macchina.

Data la natura delle Mini4wd -auto da corsa progettate per andare sempre dritto- per effettuare una curva una macchina di questo genere deve ricevere una o più sollecitazioni in grado di far deviare il suo andamento. Tali sollecitazioni sono date dai muretti delle piste o dalla paletta del bastone di guida e sono trasferite alla macchina attraverso le rotelle di guida. Mentre la potenza di queste sollecitazioni in pista dipende quasi del tutto dalla velocità con cui la macchina urta con il muretto, in strada la situazione è differente: il pilota oppone alla macchina la paletta del bastone di guida e più tale opposizione sarà violenta, più la macchina ne risentirà durante il suo andamento, sbandando pericolosamente. E' dunque sottointeso che bisogna interporre delicatamente la paletta del bastone di guida alla macchina, in modo da mantenere quanto più possibile l'assetto dell'auto al momento di cambiare direzione. Una prima sollecitazione viene eseguita anteriormente: le rotelle anteriori sollecitate da un ostacolo (muretto o paletta) "guidano" la macchina, attraverso la loro rotazione sull'ostacolo, verso una nuova direzione. Tale nuovo andamento dell'auto rispecchia la direzione che il corridore vuole intraprendere: se durante una corsa il pilota vorrà andare alla sua sinistra allora interporrà la paletta del bastone alla destra della Mini4wD davanti a lui. La paletta verrà interposta in una posizione diagonale rispetto alla destra della macchina in modo da creare un punto di contatto tra le rotelle e la paletta. In questo caso la macchina riceverà delle sollecitazioni alla sua destra che le permetteranno di "deviare" a sinistra. Lo stesso discorso vale per le curve a destra: il pilota interporrà a sinistra della Mini4wD la paletta e la macchina risponderà alle sollecitazioni andando a destra.
Dopo la prima sollecitazione anteriore e la rotazione delle corrispondenti rotelle, la macchina dovrebbe ricevere quindi un'ulteriore sollecitazione, questa volta con lo scopo di "stabilizzare" la direzione precedentemente impartita. La seconda sollecitazione viene ricevuta dall'auto "automaticamente": la macchina dopo essere stata deviata anteriormente rivolgerà all'ostacolo le proprie rotelle centrali e/o posteriori. Più precisamente la prima sollecitazione provoca un corrispondente movimento del retrotreno dell'auto, quest'ultimo si sposterà nella direzione opposta alla sollecitazione anteriore. Per bloccare e stabilizzare il movimento del retrotreno vengono dunque impiegate le rotelle centrali e/o posteriori. Il corretto movimento ed utilizzo di queste ultime rotelle permette alla macchina di mantenere una direzione più o meno costante durante tutta quest'azione che ha lo scopo di compiere una curva.
Al momento della seconda sollecitazione il corridore accompagnerà il corrispondente nuovo andamento dell'auto con il bastone, con lo scopo di supportare la macchina durante tutta la traiettoria della curva. Per accompagnare la Mini4wD durante l'andamento in curva il pilota manterrà quindi la paletta del bastone di guida a contatto con le rotelle fino a quando la macchina non dovrà percorrere un rettilineo.
Riassumendo la curva in strada si risolve in questi passi:

• Prima sollecitazione anteriore con lo scopo di cambiare la direzione verso cui la Mini4wD si stava dirigendo (linea retta);
• Seconda sollecitazione, "automatica", con lo scopo di stabilizzare in nuovo l'andamento della macchina imposto dal pilota;
• Supporto alla macchina durante tutta la traiettoria della curva con lo scopo di accompagnare l'auto durante la curva, stabilizzare ulteriormente l'andamento in curva, restringere eventualmente il raggio di curva;

Cominciamo ora ad addentrarci in quel "mistero" che è l'affrontare una curva alla massima velocità possibile. Partendo da questo presupposto è fondamentale comprendere il concetto di "traiettoria".
Per capire il concetto di traiettoria è necessario comprendere innanzi tutto il senso di "raggio della curva". Osserviamo le due curve, quella rossa e quella verde. Queste due curve differiscono per una cosa fondamentale: il raggio. Il raggio della curva rossa è indicato con R1, mentre R2 indica il raggio della curva verde. E' evidente che R2 è molto maggiore di R1, ciò significa che la traiettoria verde è molto più ampia e pertanto impegnerà le gomme in misura molto minore della traiettoria rossa. In altri termini, si potrà intraprendere la traiettoria verde ad una velocità molto maggiore rispetto a quella con cui - a parità d'aderenza - si potrà percorrere la traiettoria rossa.
D’altra parte un abile pilota con una macchina molto veloce nei percorsi tortuosi (il numero 3) dovrebbe essere in grado di affrontare la curva rossa ad una velocità discreta, in modo da tenere testa al pilota che percorre nello stesso momento la curva verde, avendo così la possibilità di sorpassarlo proprio percorrendo una curva più stretta.

Analizzeremo ora il moto di un auto da corsa in modo da capire quali saranno le forze in gioco e su cosa dovremo agire per correggere i difetti di comportamento che il nostro mezzo potrà avere. Per prima cosa vediamo di capire quali saranno le forze che agiranno sulla macchina mentre quest'ultima percorre una curva:

• Accelerazione: si dice positiva se la velocità del modello è in aumento, negativa se la velocità è in diminuzione, mentre si dice nulla se la velocità rimane costante;
• Forza Centrifuga: tende ad allontanare il modello dal centro di curvatura ed è generata dalla velocità con cui si percorre la curva. Tanto per capirci questa è la forza che tende a farvi uscire dal finestrino lo stomaco mentre percorrete una curva ad alta velocità;
• Forza Centripeta: si oppone a quella centrifuga ed è generata dall'aderenza delle gomme sul terreno. In realtà questa è una forzatura della definizione classica, ma è abbastanza veritiera e ci permette di non addentrarci in teorie troppo particolari che richiederebbero una conoscenza fisico-matematica molto approfondita;

• Diminuire la velocità;
• Migliorare la presa (grip) del modello;
• Abbassare il centro di gravità della macchina

Se la deriva totale dell'avantreno è superiore a quella del retrotreno, l'auto in curva comincia a perdere aderenza prima con l'avantreno rispetto al retrotreno, di conseguenza non sarà possibile seguire la traiettoria ideale costringendo a controllare con estrema attenzione la sterzata con il bastone di guida. Sebbene poca aderenza anteriore possa aiutare a bassa velocità nelle curve larghe, nel momento in cui il grip anteriore è eccessivamente minore rispetto a quello posteriore la macchina risulterà inguidabile: l’auto, risentendo eccessivamente delle piccole asperità del terreno (percepite all’inizio sempre dall’anteriore e poi dal posteriore), percorrerà senza l'intervento del corridore intere curve, ed il pilota stesso difficilmente riuscirà a correggere un tale andamento con il bastone di guida.

Se la deriva delle gomme posteriori è superiore a quella delle anteriori, si ottiene un'auto che tende a sterzare più di quanto si impone con il bastone di guida. Tale accorgimento è piuttosto intuitivo finché si va a bassa velocità, semplicemente entrando in curva si imporrà inconsapevolmente un angolo di sterzo minore di quello necessario, e l'auto assumerà la sterzata necessaria. Le cose cominciano a complicarsi man mano che si aumenta la velocità, in quanto la deriva posteriore prende sempre più il sopravvento. Poca aderenza posteriormente può essere d'aiuto nelle curve strette a bassa velocità, ma può comportare difficoltà in curve larghe veloci. E' bene evidenziare come molti piloti utilizzano poca aderenza posteriormente come metodo di guida personalizzato e sfruttano questo comportamento come un beneficio per la propria auto.
Tuttavia se il grip anteriore è eccessivamente maggiore rispetto a quello posteriore sarà quasi impossibile intraprendere curve strette ad alta velocità, mentre nelle curve larghe la macchina avrà prestazioni minori non riuscendo a curvare bene come risposta alle sollecitazioni date dal pilota e rallentando di conseguenza.

In generale per risolvere i problemi di aderenza anteriore o posteriore è possibile cambiare il comportamento dell'anteriore della propria auto agendo sul posteriore e viceversa. Ad ogni modo è sempre il caso di apportare piccole modifiche per volta in maniera tale da riuscire a capire se si sta lavorando nella giusta direzione, inoltre è bene evidenziare come alcuni comportamenti sono in parte accentuati a seconda della carica delle pile e del loro peso, perciò ricordate di tenere presente anche questo fattore nel momento della scelta definitiva da adottare. Vogliamo ancora ricordare che tutte le modifiche apportabili sono valide in dipendenza del circuito ed è possibile che le stesse combinazioni, ottimali su un circuito, si dimostrino completamente inopportune su altro tipo di tracciato. E' dunque il tempo che permette una conoscenza della propria auto e quindi il crescere della sensibilità nel capire velocemente dove agire per migliorare il comportamento dall'uscita di una curva o per meglio sfruttare una particolare caratteristica del circuito.